[Garet]

El i10 es el Hyundai más pequeño que se vende. Mide 3,58 metros de longitud, por lo que se sitúa entre los coches de menor tamaño del mercado español. Hay otros de menor longitud, como el smart (2,7 m), Toyota iQ (2,99 m), Citroën C1 y Peugeot 107 (3,44 m), Suzuki Alto (3,50 m), Fiat 500 (3,55 m) y el Nissan Pixo (3,57 m). De todos los modelos menores o iguales que el i10, ninguno tiene carrocería de 5 puertas y un maletero de más de 220 litros.

De todos los coches de un tamaño parecido al i10, los únicos que tienen 5 puertas y más de 220 litros de maletero son el Daihatsu Sirion (3,61 m) y el Subaru Justy (3,61). Tanto ellos dos como el i10 tienen un maletero de 225 litros. El Sirion y el Justy son notablemente más caros que el i10 a igualdad de potencia y equipamiento.

Para el i10 se puede elegir entre dos motores de gasolina, uno de 69 caballos de potencia (9 290 €) y otro de 85 CV (10 190 €) y dos niveles de equipamiento y acabado: «Classic», disponible únicamente con el motor menos potente y «Comfort», disponible únicamente con el más potente. Por tanto hay solo dos versiones de este coche, que puede comprarse con cambio automático con el motor de 85 CV (1500 € adicionales). Es una gama corta, pero probablemente suficiente para cubrir las necesidades de la demanda de este tipo de coches. Hyundai no tiene previsto vender el i10 con motores Diesel, ya que no le parece justificado habida cuenta del tipo de utilización a la que se destina un coche de estas características, cuyos recorridos se presumen mayoritariamente urbanos.

Los 900 Euros de diferencia entre las versiones con motor de 69 y de 85 caballos me parecen poco dinero dada la diferencia de caballos entre uno y otro y también por la diferencia de equipamiento: La versión «Comfort» (la de 85 CV), además de los 16 caballos de diferencia a su favor (más de un 20%) tiene algunos elementos de equipamiento que pueden valer la pena. Bluetooth para conectar el teléfono y reconocimiento de voz, mandos en el volante para el reconocimiento de voz y para el equipo de audio, airbags laterales delanteros, asiento del conductor regulable en altura y llantas de 14 pulgadas. La versión «Classic» lleva llantas de 13 pulgadas. Los elevalunas posteriores son manuales en los dos casos y salvo la pintura metalizada (200 €) no existe posibilidad de escoger elementos opcionales.

Aparte de pequeñas diferencias de línea entre el i10 que se pone a la venta en verano de 2011 y el anterior (parrilla delantera, moldura lateral y pilotos traseros), el cambio sustancial se encuentra en los motores. El motor de 1,1 litros de cilindrada varía poco, ya que tiene tres caballos más de potencia y consume algo menos. En cambio, en el motor de 1,25 litros de cilindrada, la potencia ha pasado de 78 a 85 caballos, con un consumo medio homologado que ha pasado de 5,0 a 4,6 litros cada 100 kilómetros.

De los dos motores sólo he conducido el más potente, que es muy suave y silencioso. Es un motor suficiente para ciudades sin grandes cuestas y se queda escaso en carretera incluso con el conductor solo en el interior, si se requiere adelantar con frecuencia o es necesario superar puertos de montaña. En autovía, las fuertes pendientes de alguna de estas vías en España se le atragantan con el coche cargado. Es necesario poner cuarta y es posible tener que poner tercera para situarse cerca de los 120 km/h.

Es un coche amplio para su tamaño exterior salvo por la cota de anchura de las plazas posteriores. A pesar de estar homologado para llevar a tres ocupantes en el asiento posterior, su anchura no lo permite, salvo para trayectos cortísimos y con los ocupantes sentados al bies si son adultos.

El i10, en ninguna de sus versiones, admite más equipamiento opcional de fábrica (sí hay accesorios de concesionario) que la pintura metalizada.

La versión menos equipada, denominada «Classic», lleva elevalunas eléctricos delanteros (traseros manuales), aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, equipo de sonido con lector de CD integrado y MP3, conexión para iPod y USB y airbag frontal para piloto y acompañante. El volante es regulable en altura, pero no en profundidad y el asiento del conductor no es regulable en altura.

En la versión «Comfort», además del equipamiento que lleva la «Classic», Hyundai incluye airbag lateral para los asientos delanteros, Bluetooth, asiento del conductor regulable en altura y equipo de audio con mandos en el volante. El airbag lateral es un elemento importante de seguridad en un vehículo urbano, dado que en las ciudades el riesgo de choque lateral en un cruce es elevado en comparación con las situaciones de riesgo que se viven en carretera o autovía.

No existe la posibilidad de disponer ni de climatizador, cuya presencia como equipamiento opcional está muy extendida en la actualidad, ni de ordenador de viaje. El climatizador se suple correctamente con el aire acondicionado que posiblemente se quede escaso si van cuatro personas dentro del coche en un día caluroso. El ordenador de viaje no tiene sustitución posible para medir consumo medio o instantáneo o para la media de velocidad, salvo que se recurra a un cronómetro.

Con todo, la mayor carencia de equipamiento se encuentra en la falta de regulador a distancia para el espejo retrovisor de la derecha. Si viaja el conductor solo y tiene que cambiar el ángulo de orientación del espejo por el motivo que sea, no tiene una tera fácil, porque el mando queda muy alejado de su posición y la orientación del espejo requiere un ajuste fino.

El elemento de equipamiento que tiene el equipamiento «Comfort» es el Bluetooth, que permite utilizar teléfono sin manos y gestionarlo mediante reconocimiento de voz que funciona de forma aceptable. No reconoce prácticamente nunca la entrada correcta cuando se le solicita que reconozca nombre y apellido en la agenda, pero sí reconoce bien un solo vocablo. Intenté que reconociera Fernando Alonso de forma insistente y no lo conseguí. Probé con Pedro de la Rosa por si prefería otro piloto, pero tampoco tuve éxito. En cambio, sí reconoce Fernando a secas, pero no es habitual tener guardado en la agenda sólo el nombre o el apellido de la persona a la que se quiere llamar. Los números dictados de uno a uno los reconoce bien y también las órdenes registradas.

El i10 es un coche pequeño por fuera y también por dentro. Sin embargo, para su tamaño exterior, se puede considerar amplio por dentro, salvo en la cota de anchura. Por configuración, se puede considerar un monovolumen pequeño, porque los pasajeros van sentados muy altos con relación al suelo. La altura mínima de la banqueta delantera con relación al suelo es de 33 centímetros y la de la banqueta posterior de 30 centímetros. El Kia Picanto, por ejemplo, un competidor fabricado dentro del mismo grupo empresarial, no tiene los asientos tan altos. Al llevar a los pasajeros sentados muy erguidos, se aprovecha mejor el espacio a lo largo, ventaja que permite al i10 tener uno de los mayores espacios para las piernas de los pasajeros del asiento posterior y uno de los mayores maleteros entre los coches de su tamaño.

Aparte de su forma y la posición erguida de los pasajeros, el i10 no incluye ninguna de las facilidades de modularidad habituales en los monovolúmenes. Lo más que se puede conseguir es abatir el respaldo de los asientos posteriores, previa traslación y rotación de la banqueta para colocarla en posición vertical. Al abatir los asientos no queda un espacio plano de carga. La pequeña bandeja que cubre el maletero se puede colocar en posición vertical manualmente para facilitar la apertura de carga. No tiene un sistema de cuerdas atado al portón que la mantengan subida, por lo que luego hay que ponerla de nuevo en posición horizontal con la mano.

La postura de conducción no varía con relación al anterior, si bien Hyundai asegura que los asientos son nuevos. Es posible que los asientos recojan ligeramente más que los anteriores, pero siguen estando altos y tienen una banqueta blanda que no ayuda a conducir relajado, porque el conductor no se siente bien sujeto.

El volante no puede regularse en profundidad, pero sí en altura.

En el i10 Hyundai no ha realizado ningún esfuerzo particular por conseguir un coche de calidad, ni en el diseño, ni en el remate de los diferentes componentes. Un ejemplo de la falta de esfuerzo en el diseño es el reflejo de la pantalla de radio en el centro del parabrisas cuando se conduce de noche. Es un reflejo que molesta en carretera oscura, pero que puede pasar prácticamente desapercibido en una ciudad iluminada. El descuidado ajuste de los materiales queda patente cuando se abate el respaldo de los asientos posteriores. Sin embargo, los materiales empleados en el salpicadero y en las puertas transmite suficiente aspecto de calidad.

Los huecos para depositar objetos es suficiente, aunque las bolsas de las puertas son prácticamente inservibles.

El motor del Hyundai i10 funciona con suavidad y suena poco al ralentí. En marcha, tiene un sonido bajo en general, incluso cuando gira a altas revoluciones, y es suave. En pendientes prolongadas con inclinación en torno al 5%, es necesario reducir a cuarta velocidad, con solo una persona en el interior del coche, para mantener una velocidad de crucero de 120 km/h. Si la pendiente es mayor o se circula con más carga es posible tener que reducir a tercera. El i10 tiene poca respuesta en cuarta o quinta marcha porque el desarrollo de transmisión de esas marchas es largo (la cuarta tiene 29,3 km/h cada 1000 rpm y la quinta de 34,7 km/h cada 1.000 rpm; con ninguna de estas dos marchas engranadas el motor tiene fuerza para llegar a su régimen de potencia máxima que es 6000 rpm).

Para sacar partido a los 85 CV hay que usar el cambio de marchas y llevar el motor hasta un régimen alto. Nuestra medición de aceleración (entre 80 y 120 km/h) la hacemos de esta forma y el tiempo empleado por el i10 de 85 CV ha sido 10,5 segundos, menos que un Mazda2 de 86 CV y un Nissan Micra de 80 CV, aunque ambos tienen una carrocería de mayor tamaño. Es decir, el i10 1.2 no es un coche lento, pero para moverse con suficiente agilidad hay que prestar atención al cambio de marchas.

El cambio de marchas funciona bien y es muy agradable de utilizar. Resulta suave y preciso. Aunque su motor suena poco, en carretera no es un coche silencioso porque el ruido aerodinámico y el de rodadura se filtran con claridad al interior del coche.

No es un coche especialmente indicado para circular con él por carretera, ni por la falta de potencia de su motor para tirar del desarrollo del cambio cuando el coche vaya cargado y en marchas largas, ni por su estabilidad en recta ni en curva. No es un coche particularmente preciso y acusa las ráfagas de viento. En curva, tiene poca precisión y si bien no da problemas por su poca potencia, es necesario conducirlo con atención si se fuerza el ritmo. No dispone de sistema de control de estabilidad ni de forma opcional.

En ciudad, en cambio, es un coche muy agradable por lo silencioso de su motor al ralentí y por la suavidad del cambio. En un uso normal los frenos me han parecido correctos por resistencia y tacto. Sin embargo, según nuestras medición de frenada (que consiste en una frenada a tope desde 120 km/h a cero), la distancia de frenado que hemos obtenido ha sido larga, similar a la de otros coches parecidos (pequeños y poco potentes), pero alejada de la que ofrecen los mejores (por ejemplo, un Renault Twingo).

Como no tiene ordenador de viaje, no he podido medir el consumo en el recorrido donde habitualmente lo hacemos en km77.com. Sí lo pude hacer con un KIA Picanto con el mismo motor y gastó 6,3 l/100 km (en un recorrido de 143,3 km de ida y vuelta por una autovía con alguna pendiente fuerte y buscando una media de 120 km/h). Si ese dato fuera parecido en el Hyundai (que no tiene necesariamente que ser así porque el KIA Picanto es más ligero y tiene un coeficiente aerodinámico Cx más bajo), sería un consumo más bien bajo; un Nissan Micra 1.2 80 CV gastó 6,8 l/100 km, un Volkswagen Polo 1.4 85 CV 6,8 l/100 km y Ford KA 1.2 69 CV gastó 7,2 l/100 km. En un recorrido parecido, un Citroën C1 de 68 CV gastó 7,1 l/100 km a una media claramente mayor, de 125 km/h.


FUENTE: http://www.km77.com/...quipamiento.asp
FECHA: 29-8-2011

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realmente hyundai tiene un mercado como ninguna otra marca lo tiene, almenos este es mi punto y justo empieza con el i10(mi sueño) muchas marcas se enfocan a su mercado como siente que marcha pero si se dan cuenta aveces dejan un hueco entre auto y otro auto, muchas marcas no manejan un auto basico, muy barato y las que lo hacen el siguiente carro ya es muy caro a comparacion, hyudai veo que quisiera abarcar desde el pueblo pobre hasta el rico, y lo hace con una gama muy extensa muy variada en precios y gustos manteniendo un estilo muy chingon a muy buen precio ese es mi punto de vista la verdad yo estoy aqui por el atos ahora estoy aqui por el i10 hasta que lo tenga, se los presumo pero la verdad uno que empieza desde abajo empieza con el basico, veamos despues de este i10 con cual me siga. salu2 a todos.