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Enfrentamos la sexta generaci?n del Toyota Celica, totalmente nueva y con un nuevo motor 1.8 de 143 CV de distribuci?n variable, con el coup? m?s exitoso del mercado espa?ol, el Hyundai 2.0, de imagen renovada y motor de 138 CV unido ahora a un llamativo "look" y a un precio imbatible.
Toyota ha logrado en esta sexta generaci?n del Celica un coup? llamativo y a la vez pr?ctico y funcional, que ha visto sus dimensiones recortadas de 4,42 a 4,33 m pese a que su batalla gana 6 cm (de 2,54 m a 2,60), bajo una estilizada y agresiva l?nea (Cx de 0,32). El de Hyundai es otro planteamiento; su nuevo frontal multifaro y su nueva zaga, con distintos grupos ?pticos, no supone un cambio de plataforma, con la misma batalla (2,47 m) y longitud (4,34 m).
ESTAMPA INCONFUNDIBLE
Pero agresividad est?tica no les falta a ninguno. El Celica, con s?lo 1,31 m de alto, presenta un frontal de tibur?n reforzado por sus faros triangulares y personalizado por una peque?a toma de aire central que complementa la principal, en medio del paragolpes. La acusada ca?da del techo, que se une a un inclinado port?n para configurar una zaga corta con los grupos ?pticos en los extremos, ya en las aletas, despeja una trasera muy cuadrada, con luces antiniebla gemelas en el paragolpes. No hay molduras protectoras, ni siquiera en los paragolpes. Pero todo el dise?o respira fuerza y deportividad, lejos del barroquismo de su rival coreano, bien rematado por sus llantas de aleaci?n de cinco brazos (7x16), con neum?ticos de 205/50 VR 16.
Por su parte, el Hyundai Coup? ofrece una l?nea m?s espectacular, pero menos sobria, con un frontal algo recargado con sus diez proyectores (5 a cada lado). Sin duda es muy extravagante, pero menos limpio y puro de formas que antes. Por detr?s, el "restyling" es menos agresivo, con el aler?n trasero algo m?s alto (con la tercera luz de freno), pero sin renunciar al toque "llamativo" (doble luz antiniebla flanqueando la matr?cula, falsas salidas de aire, terminal cromado de escape, etc).
No hay cambios en los laterales, con sus "nervaduras musculosas" de aletas y bajos, y las llantas de aleaci?n de 15 pulgadas, con neum?ticos 205/50 VR 15. Pero s? por dentro, con asientos de mejor sujeci?n lateral, aunque sigan sin tener memoria de posici?n a la hora de adelantarlos. En el salpicadero se aprecian modificaciones en cuadro, mandos y bocas de aireaci?n, con insertos en aluminio (anillo de la base de la palanca de cambio) tipo Audi TT, y volante y pomo del cambio forrados en piel.
Por su parte el interior del nuevo Celica es sobrio y sencillo, con los asientos muy bajos (las personas voluminosas o de cierta edad pueden tener alg?n problema para entrar y salir de ellos) y envolventes, y reposacabezas integrados en los respaldos. El salpicadero lleva una pr?ctica consola central con un portaobjetos superior con tapa, y un cuadro de f?cil lectura, con indicador de combustible digital, por tramos luminosos. El volante es algo grande, y como el del Hyundai forrado en piel (como el pomo de la corta palanca de cambio) y se regula en altura. La guantera principal no es muy capaz, y los huecos de puertas no destacan por su generosidad, pero a cambio tenemos un portaobjetos con tapa de apertura lateral, sobre el t?nel central, cuyo acceso parece relegado a los hipot?ticos pasajeros posteriores.
DEPORTIVIDAD FUNCIONAL
Detr?s, y como buenos 2+2 que son, ambos admiten dos adultos de peque?a talla o dos ni?os grandes, ya que a pesar de la mayor distancia entre ejes del Celica, la retrasada posici?n de los asientos delanteros y el generoso maletero no permiten muchas alegr?as de espacio. El acceso a las mismas del coup? nip?n es aceptable por el lado del acompa?ante y mucho peor por la puerta del conductor, que s?lo deja inclinar (y no mucho) el respaldo, mientras que el otro asiento se desplaza entero.
En cuanto al maletero, y en la tradici?n del anterior Celica (que ya ten?a 355 litros), ofrece ahora 323 litros oficiales con rueda de repuesto normal y 365 con la de emergencia, que vienen a ser unos 330 reales en nuestro caso, ya que para Espa?a, la rueda de repuesto normal (bajo el plano de carga) es de serie, y opcional la de emergencia, justo al rev?s que otros pa?ses donde monta la de emergencia de serie, que es el equipo pensado originalmente. El Hyundai mantiene sus 300 litros de maletero, ampliable como en el Toyota plegando el asiento posterior tambi?n por mitades sim?tricas, y con buen acceso a trav?s de su port?n. Como el Celica, lleva rueda de repuesto normal (llanta de aleaci?n incluida).
Hay ciertamente detalles mejorables en los dos: en el Celica los alzacristales ir?an mejor en la puertas y no al pie de la consola, falta el reglaje de apoyo lumbar y los cinturones delanteros no son demasiado c?modos por culpa del atrasado anclaje superior de los mismos. En el Hyundai el reglaje de altura del volante es m?nimo, y el tacto de los pl?sticos sigue pecando de duro, por no hablar del ABS, que sigue siendo opcional. Pero en conjunto, los dos est?n muy logrados, con una funcionalidad y una polivalencia superior a lo habitual en esta clase de coup?s.
BUEN MOTOR, MEJOR CAMBIO
En marcha, el Celica ofrece una agilidad nada desde?able, muy por encima del anterior 1.8 de 1.762 cc (?ste, de cotas sensiblemente m?s largas, cubica 1.794 cc). Con 143 CV a 6.400 rpm es mucho m?s brillante que el anterior 1.8 de 115 CV, pero sin igualar al brillante 2.0 y 170 CV del anterior Celica 2.0. A?n as?, y gracias a la distribuci?n variable VVT-i logra 17,3 mkg a 4.200 rpm, con m?s de 15 mkg disponibles en una amplia banda de 4.200 rpm (de 2.200 a 6.400 rpm). Con la ayuda de un cambio de seis velocidades muy bien escalonado, con un salto de marcha a marcha de menos de 6 km/h por 1.000 rpm en las 5 superiores (y apenas 6,3 de 1? a 2?) su rendimiento es muy satisfactorio, aunque nuestra unidad, poco rodada (menos de 1.800 km al inicio de la prueba) no alcanzara los cronos oficiales. Estos anuncian 205 km/h de velocidad punta y 8,7 segundos de 0 a 100 km/h, que en nuestro caso se han quedado en 197 km/h (a 5.500 rpm en 6?) y 9, respectivamente, por lo que con una unidad suficientemente suelta es posible ver los registros oficiales. La prueba es que en 5? ha logrado casi la misma velocidad (195 km/h).
Dado el excelente bastidor de este Celica, es de esperar ulteriores versiones m?s potentes que permitan superar con facilidad los 200 km/h, y sobre todo, llanear en 6? con mayor desahogo por encima de los 160/170 km/h. Con la actual potencia y una 6? m?s bien larga, hay que lanzarle a fondo en 5? para mantener cruceros r?pidos en 6? sin tener que recurrir demasiado al cambio (de excelente tacto y precisi?n, por otro lado), lo que da cierta sensaci?n de falta de motor para su espectacular apariencia.
NERVIO MOTRIZ, CAMBIO MEJORABLE
En el Hyundai encontramos el conocido 1.975 cc de carrera larga, con 4 v?lvulas por cilindro como el Celica y 138 CV a 6.000 rpm, cumpliendo ya la norma antipoluci?n Euro 4. El par m?ximo gana un poco (18,6 mkg a 4.900 rpm, frente a 18,4 a 4.800 antes) empujando muy bien desde abajo, con m?s energ?a de lo que se esperar?a de su r?gimen de par (a 2.000 rpm hay ya 16 mkg y a 3.000 casi 18, para volver a caer a 16 mkg… a 7.000 rpm). El resultado es una gran elasticidad –m?s que el Celica–, que unida a sus desarrollos m?s bien cortos (33,8 km/h por 1.000 rpm en 5?) dan una respuesta bastante "ca?onera", acentuada a alto r?gimen, ya que por encima de 5.000 rpm la potencia se dispara gracias al elevado par disponible, que apenas disminuye con el giro del motor.
Con una unidad suficientemente rodada (algo m?s de 6.800 km al inicio de la prueba) hemos superado con creces los 200 km/h de velocidad m?xima oficial (206 reales, algo m?s de 220 de veloc?metro). La aceleraci?n de 0 a 100 km/h no cumple los optimistas 8,6 segundos oficiales, pero se queda en 9,5, cubriendo el km desde parado en 30,8 segundos, 4 d?cimas m?s que el Celica. Pr?cticamente los mismos cronos de antes.
MEJOR EL CELICA
Por comportamiento, el nuevo Celica honra su saga con unas reacciones de excepcional nobleza, y eso que los neum?ticos de la unidad de prueba (Yokohama Advan A680) dejan que desear sobre mojado. El tren Mac Pherson delantero es de una precisi?n encomiable, y el posterior, con un esquema que imita los dobles tri?ngulos, muestra una excelente progresividad de reacciones pese al ultrabajo perfil (50) de los neum?ticos. En terreno virado se muestra m?s ?gil de lo que se esperar?a por batalla y longitud, y en trazados r?pidos, su aplomo es realmente soberbio. Una direcci?n muy precisa y directa (2,9 vueltas de tope a tope) y un cambio delicioso, r?pido y de movimientos cortos, que s?lo exige acostumbrarse a buscar el hueco de 2? y 4? en las reducciones (est?n todas las marchas muy juntas, por eso hasta lleva un chivato ac?stico a la marcha atr?s, al lado de la 1?), permiten sacar un buen partido de los 143 CV del motor, y hasta a?orar que no fuesen 20 m?s, por lo menos.
El Hyundai no se queda muy a la zaga, pero s? detr?s. Si ya ten?a fama de buen agarre, esta nueva versi?n la mantiene. F?cil de conducir, subvira m?s que su rival nip?n sin ser muy exigente al l?mite. Con una geometr?a de ejes retocada y una amortiguaci?n algo m?s firme, tiene un comportamiento muy noble, al que contribuye en buena medida sus excelentes Michelin Pilot SX en medida 205/50 VR 15, quiz? algo excesiva para sus 6 pulgadas de ancho de llanta, pero que a cambio de una ligera mayor deriva permiten una progresividad de reacciones inusual en gomas de perfil 50. Quiz? se eche de menos una amortiguaci?n m?s dura a la extensi?n, pero tal y como est? es c?modo y soporta un discreto bacheo sobre mal piso, sin sacudir mucho al pasaje. Eso s?, su gran voladizo delantero obliga a tener cuidado en algunas frenadas y cambios de apoyo, donde no es dif?cil rozar el suelo con los bajos del parachoques.
La direcci?n es un poco m?s directa que la del Celica (2,8 vueltas entre topes) y va bien asistida, sin excesos, girando bastante (10,4 m de di?metro de giro) para sus "zapatos". La visibilidad es correcta, aunque por detr?s la cosa empeora algo, ya que pese a la amplia luneta posterior, su excesiva zona sombreada recorta bastante la superficie transparente ?til (m?s que en el Celica). De noche el alumbrado en cruce resulta correcto y simplemente suficiente en largas, donde el del Celica es m?s eficaz. El cambio ha mejorado algo en precisi?n y va bien escalonado, pero sigue siendo un poco lento, palideciendo al lado de la rapidez y precisi?n de el del Celica, que adem?s lleva una 6?.
En cuanto a consumos, el nuevo Celica 1.8 hace gala de un moderado apetito, siendo capaz de bajar de 7 litros cada 100 km a cruceros tur?sticos (6,7 a 90/100 km/h) sin subir mucho (7,3) a 120/130 km/h. Si le damos gusto al pie se va a los 9,3 (media de 144 km/h con tr?fico intenso) para situarse entre 10 y 11 en conducci?n r?pida, sin llegar a 12 en ciudad. Unos consumos muy razonables para un coup? deportivo de 1.800 cc y 1.100 kg de peso. El Hyundai por su parte tambi?n baja de 7 litros en conducci?n tranquila (6,8 a 90/100 km/h), pero sube a 8,3 a 120/130. En conducci?n r?pida (140/150) supera los 9 con facilidad para llegar a 12 en conducci?n deportiva, donde es f?cil gastar m?s que en ciudad (11,6).
MEJORABLES LOS DOS
En cuanto a frenos, los del Celica poseen un buen tacto y un ABS de lo mejorcito que hemos probado ?ltimamente (porque sobre mojado, los neum?ticos le hacen trabajar de lo lindo), aunque su resistencia al calentamiento deja un poco que desear. Con discos en las 4 ruedas (ventilados los delanteros y macizos los traseros) de 14 pulgadas de di?metro oficial (que desde luego no se corresponden con los 355 mm que implicar?a su conversi?n m?trica, sino m?s bien con esa imprecisa norma nipona de indicar el tama?o de llanta para el que sirven), se quedan algo cortos de tama?o para uso deportivo, ya que los delanteros no llegan ni a 26 cm, seg?n comprobamos en foso (y 1 cm m?s los traseros). Con todo cumplen aceptablemente, y mejor lo har?an con otro montaje de neum?ticos. Desde luego, las bonitas llantas de 7 x 16 admiten discos mucho mayores, de hasta 312 mm por lo menos, porque los actuales s? que caben incluso en las de 14 (el anterior Celica montaba discos ventilados delanteros de 275 mm en llanta de 15 pulgadas, y los mismos macizos de 269 mm que monta ?ste).
EQUIPAMIENTO EN CONSONANCIA
Finalmente, los dos ofrecen un equipamiento a la altura de su nivel. En el Celica los airbags laterales son tambi?n de serie, como los delanteros, y los dos traen de serie aire acondicionado (manual, con climatizador autom?tico opcional en el Celica), espejos exteriores y alzacristales el?ctricos, cierre centralizado con telemando, reglaje interior de faros, faros antiniebla, llantas de aleaci?n… a?adiendo el Celica guantera con llave y luz, alarma antirrobo, y el ABS, mientras que el Hyundai lleva de serie radiocassette con antena el?ctrica, que deber?a ser tambi?n de serie en el Celica, as? como el ordenador de a bordo. No en vano el Toyota supera los 3,8 millones de pesetas, que pueden pasar de 4 con las opciones del techo el?ctrico practicable, pintura metalizada, sistema de navegaci?n y el climatizador autom?tico del aire acondicionado, as? como el radiocassette con lector CD y la tapicer?a de piel, mientras que el Hyundai s?lo ofrece la pintura metalizada y el "pack" citado del ABS unido a la alarma antirrobo.
Pero tal y como vienen, ambos son dos excelentes deportivos f?ciles de conducir y muy nobles, que no nos arruinar?n en consumo, muy funcionales y con un comportamiento (m?s refinado el del Celica) a la altura de lo hoy se pide a un deportivo moderno.
FUENTE: www.autocity.com
FECHA: 27/09/2000
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